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  • 城市公共汽車和電車客運管理規定(交通運輸部令2017年第5號) 2017年4月24日 城市公共汽車和電車客運管理規定(交通運輸部令2017年第5號) 《城市公共汽車和電車客運管理規定》已于2017年3月1日經第3次部務會議通過,自2017年5月1日起施行。 部長 李小鵬 2017年3月7日 第一章 總 則 第一條 為規范城市公共汽車和電車客運活動,保障運營安全,提高服務質量,促進城市公共汽車和電車客運事業健康有序發展,依據《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》(國發〔2012〕64號),制定本規定。 第二條 從事城市公共汽車和電車(以下簡稱城市公共汽電車)客運的服務提供、運營管理、設施設備維護、安全保障等活動,應當遵守本規定。 本規定所稱城市公共汽電車客運,是指在城市人民政府確定的區域內,運用符合國家有關標準和規定的公共汽電車車輛和城市公共汽電車客運服務設施,按照核準的線路、站點、時間和票價運營,為社會公眾提供基本出行服務的活動。 本規定所稱城市公共汽電車客運服務設施,是指保障城市公共汽電車客運服務的停車場、保養場、站務用房、候車亭、站臺、站牌以及加油(氣)站、電車觸線網、整流站和電動公交車充電設施等相關設施。 第三條 交通運輸部負責指導全國城市公共汽電車客運管理工作。 省、自治區人民政府交通運輸主管部門負責指導本行政區域內城市公共汽電車客運管理工作。 城市人民政府交通運輸主管部門或者城市人民政府指定的城市公共交通運營主管部門(以下簡稱城市公共交通主管部門)具體承擔本行政區域內城市公共汽電車客運管理工作。 第四條 城市公共汽電車客運是城市公共交通的重要組成部分,具有公益屬性。 省、自治區人民政府交通運輸主管部門和城市公共交通主管部門應當在本級人民政府的領導下,會同有關部門,根據國家優先發展公共交通戰略,落實在城市規劃、財政政策、用地供給、設施建設、路權分配等方面優先保障城市公共汽電車客運事業發展的政策措施。 第五條 城市公共汽電車客運的發展,應當遵循安全可靠、便捷高效、經濟適用、節能環保的原則。 第六條 國家鼓勵城市公共汽電車客運運營企業實行規模化、集約化經營。 第七條 國家鼓勵推廣新技術、新能源、新裝備,加強城市公共交通智能化建設,推進物聯網、大數據、移動互聯網等現代信息技術在城市公共汽電車客運運營、服務和管理方面的應用。 第二章 規劃與建設 第八條 城市公共交通主管部門應當統籌考慮城市發展和社會公眾基本出行需求,會同有關部門組織編制、修改城市公共汽電車線網規劃。 編制、修改城市公共汽電車線網規劃,應當科學設計城市公共汽電車線網、場站布局、換乘樞紐和重要交通節點設置,注重城市公共汽電車與其他出行方式的銜接和協調,并廣泛征求相關部門和社會各方的意見。 第九條 城市公共交通主管部門應當依據城市公共汽電車線網規劃,結合城市發展和社會公眾出行需求,科學論證、適時開辟或者調整城市公共汽電車線路和站點,并征求社會公眾意見。 新建、改建、擴建城市公共汽電車客運服務設施,應當符合城市公共汽電車線網規劃。 第十條 城市公共交通主管部門應當按照城市公共汽電車線網規劃,對城市道路等市政設施以及規模居住區、交通樞紐、商業中心、工業園區等大型建設項目配套建設城市公共汽電車客運服務設施制定相關標準。 第十一條 城市公共交通主管部門應當會同有關部門,按照相關標準要求,科學設置公交專用道、公交優先通行信號系統、港灣式停靠站等,提高城市公共汽電車的通行效率。 第十二條 城市公共交通主管部門應當定期開展社會公眾出行調查,充分利用移動互聯網、大數據、云計算等現代信息技術收集、分析社會公眾出行時間、方式、頻率、空間分布等信息,作為優化城市公共交通線網的依據。 第十三條 城市公共交通主管部門應當按照有關標準對城市公共汽電車線路、站點進行統一命名,方便乘客出行及換乘。 第三章 運營管理 第十四條 城市公共汽電車客運按照國家相關規定實行特許經營,城市公共交通主管部門應當根據規模經營、適度競爭的原則,綜合考慮運力配置、社會公眾需求、社會公眾安全等因素,通過服務質量招投標的方式選擇運營企業,授予城市公共汽電車線路運營權;不符合招投標條件的,由城市公共交通主管部門擇優選擇取得線路運營權的運營企業。城市公共交通主管部門應當與取得線路運營權的運營企業簽訂線路特許經營協議。 城市公共汽電車線路運營權實行無償授予,城市公共交通主管部門不得拍賣城市公共汽電車線路運營權。運營企業不得轉讓、出租或者變相轉讓、出租城市公共汽電車線路運營權。 第十五條 申請城市公共汽電車線路運營權應當符合下列條件: (一)具有企業法人營業執照; (二)具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書; (三)具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案; (四)具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度; (五)具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員; (六)有關法律、法規規定的其他條件。 第十六條 城市公共汽電車線路運營權實行期限制,同一城市公共汽電車線路運營權實行統一的期限。 第十七條 城市公共汽電車線路特許經營協議應當明確以下內容: (一)運營線路、站點設置、配置車輛數及車型、首末班次時間、運營間隔、線路運營權期限等; (二)運營服務標準; (三)安全保障制度、措施和責任; (四)執行的票制、票價; (五)線路運營權的變更、延續、暫停、終止的條件和方式; (六)履約擔保; (七)運營期限內的風險分擔; (八)應急預案和臨時接管預案; (九)運營企業相關運營數據上報要求; (十)違約責任; (十一)爭議調解方式; (十二)雙方的其他權利和義務; (十三)雙方認為應當約定的其他事項。 在線路特許經營協議有效期限內,確需變更協議內容的,協議雙方應當在共同協商的基礎上簽訂補充協議。 第十八條 城市公共汽電車線路運營權期限屆滿,由城市公共交通主管部門按照第十四條規定重新選擇取得該線路運營權的運營企業。 第十九條 獲得城市公共汽電車線路運營權的運營企業,應當按照線路特許經營協議要求提供連續服務,不得擅自停止運營。 運營企業需要暫停城市公共汽電車線路運營的,應當提前3個月向城市公共交通主管部門提出報告。運營企業應當按照城市公共交通主管部門的要求,自擬暫停之日7日前向社會公告;城市公共交通主管部門應當根據需要,采取臨時指定運營企業、調配車輛等應對措施,保障社會公眾出行需求。 第二十條 在線路運營權期限內,運營企業因破產、解散、被撤銷線路運營權以及不可抗力等原因不能運營時,應當及時書面告知城市公共交通主管部門。城市公共交通主管部門應當按照國家相關規定重新選擇線路運營企業。 在線路運營權期限內,運營企業合并、分立的,應當向城市公共交通主管部門申請終止其原有線路運營權。合并、分立后的運營企業符合本規定第十五條規定條件的,城市公共交通主管部門可以與其就運營企業原有的線路運營權重新簽訂線路特許經營協議;不符合相關要求的,城市公共交通主管部門應當按照國家相關規定重新選擇線路運營企業。 第二十一條 城市公共交通主管部門應當配合有關部門依法做好票制票價的制定和調整,依據成本票價,并按照鼓勵社會公眾優先選擇城市公共交通出行的原則,統籌考慮社會公眾承受能力、政府財政狀況和出行距離等因素,確定票制票價。 運營企業應當執行城市人民政府確定的城市公共汽電車票制票價。 第二十二條 運營企業應當按照企業會計準則等有關規定,加強財務管理,規范會計核算,并按規定向城市公共交通主管部門報送運營信息、統計報表和年度會計報告等信息。年度會計報告內容應當包括運營企業實際執行票價低于運營成本的部分,執行政府乘車優惠政策減少的收入,以及執行搶險救災等政府指令性任務發生的支出等。 第二十三條 城市公共交通主管部門應當配合有關部門建立運營企業的運營成本核算制度和補償、補貼制度。 對于運營企業執行票價低于成本票價等所減少的運營收入,執行政府乘車優惠政策減少的收入,以及因承擔政府指令性任務所造成的政策性虧損,城市公共交通主管部門應當建議有關部門按規定予以補償、補貼。 第四章 運營服務 第二十四條 運營企業應當按照線路特許經營協議確定的數量、車型配備符合有關標準規定的城市公共汽電車車輛,并報城市公共交通主管部門備案。 第二十五條 運營企業應當按照有關標準及城市公共交通主管部門的要求,在投入運營的車輛上配置符合以下要求的相關服務設施和運營標識: (一)在規定位置公布運營線路圖、價格表; (二)在規定位置張貼統一制作的乘車規則和投訴電話; (三)在規定位置設置特需乘客專用座位; (四)在無人售票車輛上配置符合規定的投幣箱、電子讀卡器等服務設施; (五)規定的其他車輛服務設施和標識。 第二十六條 運營企業應當按照有關標準及城市公共交通主管部門的要求,在城市公共汽電車客運首末站和中途站配置符合以下要求的相關服務設施和運營標識: (一)在規定位置公布線路票價、站點名稱和服務時間; (二)在規定位置張貼投訴電話; (三)規定的其他站點服務設施和標識配置要求。 第二十七條 運營企業聘用的從事城市公共汽電車客運的駕駛員、乘務員,應當具備以下條件: (一)具有履行崗位職責的能力; (二)身心健康,無可能危及運營安全的疾病或者病史; (三)無吸毒或者暴力犯罪記錄。 從事城市公共汽電車客運的駕駛員還應當符合以下條件: (一)取得與準駕車型相符的機動車駕駛證且實習期滿; (二)最近連續3個記分周期內沒有記滿12分違規記錄; (三)無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無飲酒后駕駛記錄。 第二十八條 運營企業應當按照有關規范和標準對城市公共汽電車客運駕駛員、乘務員進行有關法律法規、崗位職責、操作規程、服務規范、安全防范和應急處置等基本知識與技能的培訓和考核,安排培訓、考核合格人員上崗。運營企業應當將相關培訓、考核情況建檔備查,并報城市公共交通主管部門備案。 第二十九條 從事城市公共汽電車客運的駕駛員、乘務員,應當遵守以下規定: (一)履行相關服務標準; (二)按照規定的時段、線路和站點運營,不得追搶客源、滯站攬客; (三)按照價格主管部門核準的票價收費,并執行有關優惠乘車的規定; (四)維護城市公共汽電車場站和車廂內的正常運營秩序,播報線路名稱、走向和停靠站,提示安全注意事項; (五)為老、幼、病、殘、孕乘客提供必要的幫助; (六)發生突發事件時應當及時處置,保護乘客安全,不得先于乘客棄車逃離; (七)遵守城市公共交通主管部門制定的其他服務規范。 第三十條 運營企業應當按照線路特許經營協議規定的線路、站點、運營間隔、首末班次時間、車輛數、車型等組織運營。未經城市公共交通主管部門同意,運營企業不得擅自改變線路特許經營協議內容。按照第十七條規定變更協議內容簽訂補充協議的,應當向社會公示。 第三十一條 運營企業應當依據城市公共汽電車線路特許經營協議制定行車作業計劃,并報城市公共交通主管部門備案。運營企業應當履行約定的服務承諾,保證服務質量,按照行車作業計劃調度車輛,并如實記錄、保存線路運營情況和數據。 第三十二條 運營企業應當及時向城市公共交通主管部門上報相關信息和數據,主要包括運營企業人員、資產等信息,場站、車輛等設施設備相關數據,運營線路、客運量及乘客出行特征、運營成本等相關數據,公共汽電車調查數據,企業政策與制度信息等。 第三十三條 由于交通管制、城市建設、重大公共活動、公共突發事件等影響城市公共汽電車線路正常運營的,城市公共交通主管部門和運營企業應當及時向社會公告相關線路運營的變更、暫停情況,并采取相應措施,保障社會公眾出行需求。 第三十四條 城市公共交通主管部門應當根據社會公眾出行便利、城市公共汽電車線網優化等需要,組織運營企業提供社區公交、定制公交、夜間公交等多樣化服務。 第三十五條 發生下列情形之一的,運營企業應當按照城市公共交通主管部門的要求,按照應急預案采取應急運輸措施: (一)搶險救災; (二)主要客流集散點運力嚴重不足; (三)舉行重大公共活動; (四)其他需要及時組織運力對人員進行疏運的突發事件。 第三十六條 城市公共汽電車客運場站等服務設施的日常管理單位應當按照有關標準和規定,對場站等服務設施進行日常管理,定期進行維修、保養,保持其技術狀況、安全性能符合國家標準,維護場站的正常運營秩序。 第三十七條 運營企業應當按照國家有關標準,定期對城市公共電車觸線網、饋線網、整流站等供配電設施進行維護,保證其正常使用,并按照國家有關規定設立保護標識。 第三十八條 乘客應當遵守乘車規則,文明乘車,不得在城市公共汽電車客運車輛或者場站內飲酒、吸煙、乞討或者亂扔廢棄物。 乘客有違反前款行為時,運營企業從業人員應當對乘客進行勸止,勸阻無效的,運營企業從業人員有權拒絕為其提供服務。 第三十九條 乘客應當按照規定票價支付車費,未按規定票價支付的,運營企業從業人員有權要求乘客補交車費,并按照有關規定加收票款。 符合當地優惠乘車條件的乘客,應當按規定出示有效乘車憑證,不能出示的,運營企業從業人員有權要求其按照普通乘客支付車費。 第四十條 有下列情形之一的,乘客可以拒絕支付車費: (一)運營車輛未按規定公布運營收費標準的; (二)無法提供車票憑證或者車票憑證不符合規定的; (三)不按核準的收費標準收費的。 第四十一條 城市公共汽電車客運車輛在運營途中發生故障不能繼續運營時,駕駛員、乘務員應當向乘客說明原因,安排改乘同線路后序車輛或者采取其他有效措施疏導乘客,并及時報告運營企業。 第四十二條 進入城市公共汽電車客運場站等服務設施的單位和個人,應當遵守城市公共汽電車場站等服務設施運營管理制度。 第四十三條 運營企業利用城市公共汽電車客運服務設施和車輛設置廣告的,應當遵守有關廣告管理的法律、法規及標準。廣告設置不得有覆蓋站牌標識和車輛運營標識、妨礙車輛行駛安全視線等影響運營安全的情形。 第五章 運營安全 第四十四條 運營企業是城市公共汽電車客運安全生產的責任主體。運營企業應當建立健全企業安全生產管理制度,設置安全生產管理機構或者配備專職安全生產管理人員,保障安全生產經費投入,增強突發事件防范和應急處置能力,定期開展安全檢查和隱患排查,加強安全乘車和應急知識宣傳。 第四十五條 運營企業應當制定城市公共汽電車客運運營安全操作規程,加強對駕駛員、乘務員等從業人員的安全管理和教育培訓。駕駛員、乘務員等從業人員在運營過程中應當執行安全操作規程。 第四十六條 運營企業應當對城市公共汽電車客運服務設施設備建立安全生產管理制度,落實責任制,加強對有關設施設備的管理和維護。 第四十七條 運營企業應當建立城市公共汽電車車輛安全管理制度,定期對運營車輛及附屬設備進行檢測、維護、更新,保證其處于良好狀態。不得將存在安全隱患的車輛投入運營。 第四十八條 運營企業應當在城市公共汽電車車輛和場站醒目位置設置安全警示標志、安全疏散示意圖等,并為車輛配備滅火器、安全錘等安全應急設備,保證安全應急設備處于良好狀態。 第四十九條 禁止攜帶違禁物品乘車。運營企業應當在城市公共汽電車主要站點的醒目位置公布禁止攜帶的違禁物品目錄。有條件的,應當在城市公共汽電車車輛上張貼禁止攜帶違禁物品乘車的提示。 第五十條 運營企業應當依照規定配備安保人員和相應設備設施,加強安全檢查和保衛工作。乘客應當自覺接受、配合安全檢查。對于拒絕接受安全檢查或者攜帶違禁物品的乘客,運營企業從業人員應當制止其乘車;制止無效的,及時報告公安部門處理。 第五十一條 城市公共交通主管部門應當會同有關部門,定期進行安全檢查,督促運營企業及時采取措施消除各種安全隱患。 第五十二條 城市公共交通主管部門應當會同有關部門制定城市公共汽電車客運突發事件應急預案,報城市人民政府批準。 運營企業應當根據城市公共汽電車客運突發事件應急預案,制定本企業的應急預案,并定期演練。 發生安全事故或者影響城市公共汽電車客運運營安全的突發事件時,城市公共交通主管部門、運營企業等應當按照應急預案及時采取應急處置措施。 第五十三條 禁止從事下列危害城市公共汽電車運營安全、擾亂乘車秩序的行為: (一)非法攔截或者強行上下城市公共汽電車車輛; (二)在城市公共汽電車場站及其出入口通道擅自停放非城市公共汽電車車輛、堆放雜物或者擺攤設點等; (三)妨礙駕駛員的正常駕駛; (四)違反規定進入公交專用道; (五)擅自操作有警示標志的城市公共汽電車按鈕、開關裝置,非緊急狀態下動用緊急或安全裝置; (六)妨礙乘客正常上下車; (七)其他危害城市公共汽電車運營安全、擾亂乘車秩序的行為。 運營企業從業人員接到報告或者發現上述行為應當及時制止;制止無效的,及時報告公安部門處理。 第五十四條 任何單位和個人都有保護城市公共汽電車客運服務設施的義務,不得有下列行為: (一)破壞、盜竊城市公共汽電車車輛、設施設備; (二)擅自關閉、侵占、拆除城市公共汽電車客運服務設施或者挪作他用; (三)損壞、覆蓋電車供電設施及其保護標識,在電車架線桿、饋線安全保護范圍內修建建筑物、構筑物或者堆放、懸掛物品,搭設管線、電(光)纜等; (四)擅自覆蓋、涂改、污損、毀壞或者遷移、拆除站牌; (五)其他影響城市公共汽電車客運服務設施功能和安全的行為。 第六章 監督檢查 第五十五條 城市公共交通主管部門應當建立“雙隨機”抽查制度,并定期對城市公共汽電車客運進行監督檢查,維護正常的運營秩序,保障運營服務質量。 第五十六條 城市公共交通主管部門有權行使以下監督檢查職責: (一)向運營企業了解情況,要求其提供有關憑證、票據、賬簿、文件及其他相關材料; (二)進入運營企業進行檢查,調閱、復制相關材料; (三)向有關單位和人員了解情況。 城市公共交通主管部門對檢查中發現的違法行為,應當當場予以糾正或者要求限期改正;對依法應當給予行政處罰、采取強制措施的行為,應當依法予以處理。 有關單位和個人應當接受城市公共交通主管部門及其工作人員依法實施的監督檢查,如實提供有關材料或者說明情況。 第五十七條 城市公共交通主管部門應當建立運營企業服務質量評價制度,定期對運營企業的服務質量進行評價并向社會公布,評價結果作為衡量運營企業運營績效、發放政府補貼和線路運營權管理等的依據。 對服務質量評價不合格的線路,城市公共交通主管部門應當責令相關運營企業整改。整改不合格,嚴重危害公共利益,或者造成重大安全事故的,城市公共交通主管部門可以終止其部分或者全部線路運營權的協議內容。 第五十八條 城市公共交通主管部門和運營企業應當分別建立城市公共交通服務投訴受理制度并向社會公布,及時核查和處理投訴事項,并將處理結果及時告知投訴人。 第五十九條 城市公共交通主管部門應當對完成政府指令性運輸任務成績突出,文明服務成績顯著,有救死扶傷、見義勇為等先進事跡的運營企業和相關從業人員予以表彰。 第七章 法律責任 第六十條 未取得線路運營權、未與城市公共交通主管部門簽訂城市公共汽電車線路特許經營協議,擅自從事城市公共汽電車客運線路運營的,由城市公共交通主管部門責令停止運營,并處2萬元以上3萬元以下的罰款。 第六十一條 運營企業違反本規定第二十五條、第二十六條規定,未配置符合要求的服務設施和運營標識的,由城市公共交通主管部門責令限期改正;逾期不改正的,處5000元以下的罰款。 第六十二條 運營企業有下列行為之一的,由城市公共交通主管部門責令限期改正;逾期未改正的,處5000元以上1萬元以下的罰款: (一)未定期對城市公共汽電車車輛及其安全設施設備進行檢測、維護、更新的; (二)未在城市公共汽電車車輛和場站醒目位置設置安全警示標志、安全疏散示意圖和安全應急設備的; (三)使用不具備本規定第二十七條規定條件的人員擔任駕駛員、乘務員的; (四)未對擬擔任駕駛員、乘務員的人員進行培訓、考核的。 第六十三條 運營企業未制定應急預案并組織演練的,由城市公共交通主管部門責令限期改正,并處1萬元以下的罰款。 發生影響運營安全的突發事件時,運營企業未按照應急預案的規定采取應急處置措施,造成嚴重后果的,由城市公共交通主管部門處2萬元以上3萬元以下的罰款。 第六十四條 城市公共汽電車客運場站和服務設施的日常管理單位未按照規定對有關場站設施進行管理和維護的,由城市公共交通主管部門責令限期改正;逾期未改正的,處1萬元以下的罰款。 第六十五條 違法攜帶違禁物品進站乘車的,或者有本規定第五十三條危害運營安全行為的,運營企業應當報當地公安部門依法處理。 第六十六條 違反本規定第五十四條,有危害城市公共汽電車客運服務設施行為的,由城市公共交通主管部門責令改正,對損壞的設施依法賠償,并對個人處1000元以下的罰款,對單位處5000元以下的罰款。構成犯罪的,依法追究刑事責任。 第六十七條 城市公共交通主管部門不履行本規定職責、造成嚴重后果的,或者有其他濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊行為的,對負有責任的領導人員和直接責任人員依法給予處分;構成犯罪的,依法追究刑事責任。 第六十八條 地方性法規、政府規章對城市公共汽電車客運違法行為需要承擔的法律責任與本規定有不同規定的,從其規定。 第八章 附 則 第六十九條 縣(自治縣、旗、自治旗、團場)開通公共汽電車客運的,參照適用本規定。 第七十條 經相關城市人民政府協商開通的毗鄰城市間公共汽電車客運,參照適用本規定。 第七十一條 本規定自2017年5月1日起施行。 【詳情】
  • 交通運輸部辦公廳關于做好《城市公共汽車和電車客運管理規定》貫徹實施的通知 2017年4月24日 交辦運函〔2017〕450號 ? ? ? ? ?2017年3月7日,交通運輸部頒布了《城市公共汽車和電車客運管理規定》(交通運輸部令2017年第5號,以下簡稱《規定》),自2017年5月1日起施行。為做好《規定》的貫徹實施工作,經交通運輸部同意,現將有關事項通知如下: 一、充分認識《規定》頒布實施的重要意義 《規定》依據《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》(國發〔2012〕64號)精神,按照國家推進簡政放權、放管結合、優化服務改革以及推進供給側結構性改革的總體部署,對城市公共汽電車規劃與建設、運營管理、運營服務、運營安全、監督檢查等各環節作出了制度安排和規范。 《規定》的頒布實施,對于全面落實公交優先發展戰略、改進提升城市公交服務水平、推進實現城市公交治理體系和治理能力現代化等具有重要意義。各級交通運輸主管部門(含公共交通主管部門,下同)要充分認識《規定》頒布實施的重要意義,進一步增強責任感、緊迫感和使命感,加強組織領導、轉變管理理念、履行管理職能、提升服務效能,切實規范城市公共汽電車客運活動,努力為人民群眾提供更加滿意、更加便捷的出行服務。 ?? 二、全面落實好《規定》的相關要求 (一)落實好城市公共汽電車客運的發展定位。《規定》明確提出“城市公共汽電車客運是城市公共交通的重要組成部分,具有公益屬性”。各級各相關部門要在地方黨委、政府的統一領導下,堅持城市公共汽電車客運的公益屬性定位,加強協調配合,明確職責分工,形成工作合力,共同推動落實好城市公交優先發展戰略的各項政策措施,保障城市公共汽電車客運事業健康有序發展。 (二)加強城市公共汽電車線網等優化布局。《規定》確立了城市公共汽電車線網規劃的編制、修改以及線路、站點調整的基本原則和程序等規范要求。城市交通運輸主管部門要按照加強綜合銜接、方便群眾出行的原則,認真開展公眾出行調查,廣泛征求各方意見,組織優化好城市公共汽電車線網、線路和站點等布局,會同有關部門完善城市公交專用道、公交優先通行信號系統、港灣式停靠站等設置,改善城市公共汽電車發展條件,更好地滿足公眾日常出行需要。 (三)規范城市公共汽電車線路運營權特許經營的相關程序和要求。《規定》依照《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》(國家發展改革委、財政部、住房城鄉建設部、交通運輸部、水利部、中國人民銀行令2015年第25號)相關規定,對城市公共汽電車線路運營權特許經營作出了具體規范。按照國家相關規定實行特許經營的,要根據《規定》確立的原則和要求,細化特許經營的具體規定,制定統一的文本協議,實施規范化管理。已出臺地方性法規對城市公共汽電車客運實行行政許可的,從其規定。對于未明確線路運營權的具體經營期限或者同一城市經營期限不一致的,要綜合考慮各方面因素,科學制定過渡方案,依法合理確定經營期限。 (四)完善城市公共汽電車客運運營服務體系和安全管理機制。城市交通運輸主管部門要對照《規定》要求,組織梳理明確當地運營車輛、車輛服務設施和標識、站點服務設施、從業人員條件等配套要求。交通運輸部組織編制了《城市公共汽電車駕駛員操作規范》(JT/T 934-2014)、《城市公共汽電車客運服務規范》(GB/T 22484-2016)、《城市快速公共交通系統(BRT)建設及運營管理規范》(GB/T 32985-2016)等標準,各地要結合實際加以推廣應用,努力完善城市客運服務設施條件,提升從業人員服務水平。要按照《城市公共汽電車突發事件應急預案編制規范》(JT/T 1018-2016)、《城市公共汽電車應急處置基本操作規程》(JT/T 999-2015)等要求,制定完善各級應急預案,并加強培訓、演練。城市交通運輸主管部門要會同有關部門,指導運營企業依照規定配備安保人員和相應設備設施,加強安全檢查和保衛工作,強化全過程管理,確保乘客乘車安全。 (五)加強城市公共汽電車客運服務的事中事后監管。全面落實好城市公共交通主管部門的行業監管責任和城市公共汽電車運營企業的主體責任。各級交通運輸主管部門要切實履行監管職責,建立完善“雙隨機”抽查制度,加大監督檢查和執法力度,定期對城市公共汽電車客運進行監督檢查。要建立完善服務質量評價和服務投訴處理等制度,加強社會溝通,完善公眾參與機制,將企業運營服務質量與企業信用體系相掛鉤,實現“優勝劣汰”。 ?三、認真做好《規定》的組織實施 (一)加強《規定》的培訓和宣傳。部組織編寫了《規定》釋義和城市公共交通發展政策匯編等材料,擬于2017年4月下旬集中開展宣傳貫徹培訓。各級交通運輸主管部門要及時組織相關人員學習《規定》,準確理解、全面落實好《規定》各項要求。要積極利用網絡、廣播、電視、報紙、新媒體等多種渠道,加大宣傳力度,共同營造城市公共汽電車客運的良好發展氛圍。 (二)做好《規定》的銜接適用和平穩實施工作。各級交通運輸主管部門要對照《規定》的相關要求,認真梳理本地城市公共汽電車客運的相關管理制度,積極做好《規定》頒布實施與當前各地管理模式的銜接。對于與《規定》不一致的,要及時提請修訂完善。要妥善處理深化城市公共汽電車客運改革過程中的各方利益關系,確保《規定》實施后的行業穩定。 各地貫徹實施情況和實施過程中遇到的新情況、新問題,請及時向交通運輸部運輸服務司反饋,聯系電話:010-65292794,傳真:010-65292722。 交通運輸部辦公廳 2017年4月5日 【詳情】
  • 發展低碳公交是城市公交未來發展方向和趨勢 2012年7月26日 一、深刻理解?凸顯低碳經濟戰略 從去年底的哥本哈根全球氣候變化會議,到今年3月的“地球一小時”,低碳、節能減排等概念在全球共同應對氣候變化的背景下應運而生并成為全球關注的焦點和熱點話題。低碳,意指較低(更低)的溫室氣體(二氧化碳為主)排放。低碳經濟,就是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,被業內專家認為是一場涉及生產方式、生活方式和價值觀念的全球性革命。其實質是要提高能源的使用效率,轉變能源結構,減少污染的排放。其核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。它是人類社會繼農業文明、工業文明之后逐步邁向生態文明的又一次重大進步。 隨著全球變暖和能源資源危機,社會經濟形態向低碳經濟轉型已經成為世界經濟發展的大趨勢。英國、德國、西方發達國家都極其重視發展低碳經濟,借此作為世界新一輪產業競爭、技術競爭、經濟增長競爭的關鍵,并將其置于國家戰略高度。“低碳經濟”最早見諸于政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》,英國政府將實現低碳經濟作為英國能源戰略的首要目標。美國則更是將低碳經濟的發展上升到了國家法律法規的高度,美國參議院于2007年7月提出了《低碳經濟法案》。 我國政府對低碳的關注程度也日益增加。2009年底,在全球矚目的世界氣候峰會上,中國作為一個發展中大國及全球最大的二氧化碳排放國之一,承諾到2020年實現單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%,并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。以此為標志,發展以低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳經濟與生態經濟,已經成為中國的一項重要國策和戰略重點。中國低碳網論壇負責人、著名學者林輝將低碳稱之為“第五次全球產業浪潮”,并首次把低碳經濟的內涵向低碳社會、低碳生產、低碳消費、低碳城市、低碳社區、低碳文化、低碳旅游、低碳交通、低碳出行等社會生產、生活等領域進行了延展。 二、認清形勢?發展低碳交通運輸 交通是社會發展的重要載體和工具,交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性、先導性產業和服務性行業,但是在交通運輸快速發展進程中,也面臨著巨大的能源、資源和環境的壓力和挑戰。據統計,發達國家交通運輸業能耗占全社會能源消耗的比例一般在1/4至l/3之間。根據第十三屆科博會“中國能源戰略高層論壇”交通運輸部能源管理辦的數據資料顯示:交通運輸能耗占全國總能耗的8%左右,但是石油制品消耗占全國的34%左右,預測2020年我國交通運輸能耗將是現在的2倍以上。 交通運輸作為主要碳排放源之一,是國際溫室氣體減排、緩解氣候變化的重要領域。根據2007年歐洲運輸部長會議《減少運輸二氧化碳排放報告》,2003年,經濟合作組織(OECD)國家來自燃油消費排放的二氧化碳中,交通運輸(包括營業性運輸及私人運輸)占到34%,其中公路為23%。在全世界范圍,根據2009年國際能源署(IEA)出版的《運輸、能源與二氧化碳:邁向可持續發展》報告表明,全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸,美國的大氣污染50%來自運輸工具,日本也占到20%。亞洲發展銀行預計,在未來的25年內,全球交通源二氧化碳排放將增加57%,而由于發展中國家的汽車行業發展迅速,其排放增長將占到80%。 交通運輸行業是國務院確定的節能減排的重點行業之一,國務院明確要求加快建設以低碳排放為特征的交通運輸體系。交通運輸部部長李盛霖在2010年1月15日全國交通工作會議上表示,交通運輸行業是用能大戶,也是節能減排的重點領域,2010年及“十二五”期,交通運輸業將加快建立以低碳為特征的交通運輸體系。低碳交通運輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式,其核心在于提高交通運輸的能源效率,改善交通運輸的用能結構,優化交通運輸的發展方式。目的在于使交通基礎設施和公共運輸系統最終減少以傳統化石能源為代表的高碳能源的高強度消耗。這是城市可持續交通發展的大勢所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主,當然步行、自行車交通也是城市短途出行中不可缺少的重要一環。 三、多措并舉?構筑低碳公交體系 低碳公交是低碳交通運輸的一個重要組成部分,它是一個體系化、綜合化、系統化的概念,即無論是公交系統的規劃、建設、維護、運營,還是公交運輸車輛的生產、使用與維護,乃至相關制度和技術保障措施,都需要用“低碳化”的理念予以改造和優化。低碳公交體系建設應遵從三個核心發展戰略,即公交導向戰略、公交優先戰略和綠色公交戰略,從滿足交通需求轉為引導城市發展、優化交通結構、提高公交品質和效率上來,從而引導城市居民由低效率的小汽車出行方式轉變為采用集約化、低碳化的公交出行方式。具體而言,可從以下幾個方面減少碳排放: 第一,結構性減碳。首先是要推進公交的優先發展,優化城市交通結構,形成高效、便捷、舒適、安全、經濟的公交供應與服務體系,引導交通出行方式向公共交通轉移,通過客運結構的優化,從源頭上減少不合理的交通出行,減少碳排放。其次是優化調整城市公交線網運營結構,逐步構建以快速公交(BRT)網為骨架、普線網為基礎、支線網為補充的三級公交網絡,通過運力結構的調整和公交運能的充分發揮,減少無效的碳排放。 第二,技術性減碳。首先是要大力發展智能公交信息系統,為交通參與者出行鏈全過程提供交通方式選擇、路徑引導、換乘、實時路況等交通出行信息服務,引導城市交通設施、運力供給均衡利用,通過交通服務效率的提高,削減無效碳排放。其次是要通過公共交通工具的排放標準控制、改造和升級技術,提高尾氣排放控制標準,大力發展混合動力、天然氣車、無軌電車等新能源車輛和清潔能源車輛,充分發揮新能源車輛和清潔能源車輛在低碳減排上的示范效應。 第三,制度性減碳。制定和完善高于國家標準和行業標準的節能減排和環保企業標準,如利用定額管理制度來對人力、物力、財力的配備、利用和消耗等方面進行合理安排和使用。通過制度性減碳,促使減碳“由軟變硬”。 第四,融資性減碳。 清潔發展機制(CDM)俗稱“碳交易”,它指發展中國家把工業廢氣二氧化碳減排指標賣給發達國家進行融資,這是世界范圍內提升環境質量的一大創舉,為國內輕軌、BRT、地鐵等環保公交申請CDM項目創造了外部環境。重慶高九路BRT示范線開創了國內公交“碳交易”先河,重慶市因此成為公交領域內全國第一、國際第二個涉足清潔發展機制的城市,初步估計每年“碳交易”收入可達25萬美元,這筆可觀的收入可用于BRT進一步發展。 第五,消費者減碳。 是指引導乘客理性選擇出行方式,鼓勵乘坐公共交通工具等。各地的公共交通周和“無車日”活動,不僅可以向社會和市民灌輸低碳的出行理念,還可以通過媒體宣傳引起市民對優先發展城市公交、強化低碳出行理念的廣泛關注,形成輿論引導、市民互動的良好局面。 【詳情】
  • 建設部城建司司長李東序談優先發展城市公交 2012年7月26日 問:如何理解城市公共交通的定位? 答:城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施,是關系國計民生的社會公益事業。它是一個由多種交通方式組成的公共客運交通系統,包括公共汽車、無軌電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等多種形式。城市公共交通還是一種運輸能力和效率高,節省交通資源的交通方式,在相同的時間、相同的空間能夠提供比小汽車等交通方式更大的運輸能力。一般情況下,一輛公共汽車的運力相當于小汽車的20至30倍以上,為完成相同的運輸量,小汽車占用的道路資源約是公共汽車的3倍。城市公共交通相對于個體交通方式而言,更是一種大眾化的客運交通方式,通過多種形式為大眾不同層次的交通需求提供多樣化的交通服務。 問:政府在優先發展城市公共交通中扮演什么角色? 答:優先發展公共交通涉及到城市經濟社會的方方面面,公共交通建設與城市建設是不可分割的一個整體,在推動公共交通發展的進程中,必須堅持政府為主導的公共交通發展方向。一是政府要結合城市的總體發展戰略研究制定公共交通發展戰略和規劃。二是政府要在公共交通行業市場化進程中加強監管和宏觀調控,避免造成企業間惡性競爭、市場秩序混亂和公眾利益受損。三是政府要把優先發展公共交通納入公共財政體系,建立合理的公共財政補貼機制。四是政府要通過法律法規保證優先發展城市公共交通政策的落實。 問:優先發展城市公共交通主要采取哪些經濟政策? 答:一是要堅持以政府投入為主,將城市公交發展納入公共財政體系。例如城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要向城市公交傾斜。 二是按照市政公用事業改革的總體要求,鼓勵社會資本參與城市公交的投資、建設和經營,通過實施特許經營制度,逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。 三是對于實行低票價以及月票,老年人、殘疾人、傷殘軍人等減免票政策形成的城市公交政策性虧損,城市政府應給予補貼。 四是成品油價格調整影響城市公交增加的支出,由中央財政予以補貼。 五是由于政府指令性任務所增加的支出,經城市政府主管部門審定核實后定期進行專項經濟補償。 問:群眾在交通出行方面將享受到哪些實惠? 答:一是要讓群眾享受到更方便的城市公共交通基礎設施的服務。地方政府要加大對城市公共交通的投入,對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設,以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持;要加快特大城市的軌道交通建設,讓更多的群眾享受到地鐵、輕軌等大運量、快捷、舒適的現代化公交服務;要方便乘客換乘,縮短公交出行時間;要提高公交線網密度、站點覆蓋率和發車密度,讓公交在城市中成為人人能享受、處處能到達、準點、快速、方便的出行工具,保障群眾的基本出行。 二是要讓群眾享受到優惠的城市公共交通服務。繼續實行城市公交低票價政策,同時在各種城市公交方式之間建立合理的比價關系,保障群眾的基本出行。 三是老年人、殘疾人、傷殘軍人等將享受城市公交減免票的優惠服務。享受免費或優惠的乘客須持城市公交主管部門和城市公交企業聯署簽發的有效證件,需有關部門為其辦理意外傷害險。 問:《意見》對維護公交職工權益做了哪些考慮? 答:城市公共交通是城市的”大動脈”,公交職工勞動強度大,工作時間長,工作環境差,為此,《意見》要求切實維護公交職工的合法權益,穩定職工隊伍。一是要求城市公交企業根據當地勞動力市場價格合理確定職工的工資水平,建立職工工資的正常調整機制。二是要求企業保障職工休息和休假的權益,嚴格遵照勞動法規的有關規定,堅決杜絕疲勞駕駛。三是要求公交企業按照國家規定,為職工按時足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷等保險費用和住房公積金。四是城市公交企業在轉制過程中要妥善處理職工勞動關系、社會保險關系接續以及拖欠職工工資等問題。 問:如何確保《意見》落實到位? 答:優先發展城市公共交通是一項復雜的社會系統工程。首先,要動員社會各方力量共同參與。通過開展”中國城市公共交通周及無車日”活動,加大”公交優先”的宣傳,形成良好的社會輿論氛圍,使之成為社會共識。其次,會同有關部門加強對地方政府的指導和評估,通過建立優先發展城市公共交通工作評價指標體系,健全激勵機制,推動各項措施落實。再次,要加強監督和檢查。對違反政策規定的,要嚴肅追究有關部門的責任;對侵犯乘客和公交職工權益的,地方各級政府和有關部門要依法處理,嚴肅追究有關企業和責任人的責任。 【詳情】
  • “文明進公交,服務上臺階”專題輔導講座 2011年4月15日  為了進一步提升服務水平,提高服務質量,增強廣大職工的自身素質,激發廣大干部職工的愛崗敬業精神,我公司于4月15日下午,聘請平頂山市委黨校理論研究副主任毛齊教授在公司一樓會議室對我公司“文明進公交,服務上臺階”活動進行了專題輔導講課。公司中層副科級以上干部、各線路長及機關全體職工參加了此次輔導學習。 【詳情】
  • 山東:公交虧本 政府補貼 2011年4月13日 《山東省道路運輸條例》(以下簡稱《條例》)已由省人大常委會審議通過,將于?2011年3月1日起施行。《條例》中一些內容充分體現了“公交優先”原則,從財政政策、資金安排、城市規劃等多方面支持城市公共交通優先發展。 例如該《條例》就規定,城市公共交通票價低于正常運營成本的,城市人民政府應當予補貼。這也是山東省首次對政府補貼城市公共交通進行明確規定。 “公交優先”將有法可依 公共交通在人們日常生活中的重要性日益顯現,“公交優先”已成為社會共識。山東交通學院交通與物流工程系教授蔡志理介紹,“公交優先”是大力提倡利用大眾交通出行工具,是軌道、公交、小汽車、非機動車等多種交通方式的協作。其中,軌道交通因載客量大、速度快、時間準確,成為許多大中城市改善交通的有效手段之一,是未來30年高速發展的方向。 該《?條例》?第十九條明確規定,城市人民政府應在“財政政策、資金安排、城市規劃、用地保障、設施建設、交通管理等方面支持城市公共交通優先發展,確保城市公共交通在城市交通中的主導地位,鼓勵社會公眾選擇城市公共交通出行。” “公交問題是一個綜合課題,不是單個部門可以完成的。”蔡志理強調,實現“公交優先”需要立法、教育、城市規劃和公交部門的配合。?他認為,“?公交優先”原則被寫進我省法規,是一個巨大進步。?“《?條例》?實施后,‘?公交優先’不再僅僅是一個理念,而成為全社會、各部門必須遵循的法律義務。實現‘公交優先’先從立法開始,這為其他有關部門的相互配合打下了基礎,提供了保障。?” 為確保“公交優先”的落實,《條例》還從公共交通優先通行信號、城鄉客運一體化、?小區配套建設公共交通(場)站等方面進行了規定。其中,新建小區必須與公交(場)站實現“四同步”:“新建、改建、擴建居民小區、城市道路和大型公共活動場所等工程項目,應將公共汽(電)車停車場、中途停靠站、首末站等城市公共交通設施作為配套建設的內容,同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。” 政府補貼成法定義務 據悉,在審議《條例(草案)》時,城市公共交通票價問題是一大焦點。根據一些代表的提議,最后表決通過的《條例》新增了第二十條第三款的內容:“城市人民政府應當根據運營成本等因素確定城市公共交通票價;票價低于正常運營成本的,城市人民政府應當給予補貼。” 不少山東省人大代表對“政府補貼”條款表示了支持。一位人大代表說,《條例》第十九條明確規定,城市公共交通是為社會公眾提供基本出行服務的社會公益性事業,這就對城市公共交通的性質進行了明確定位。“公益事業的公益性怎么體現?最大的體現就是從獲取變成投入。這個投入,必須由政府來操作。” 山東省的行政法專家認為,《條例》第二十條第三款的規定意味著:政府補貼公共交通已上升到條例的高度,成為城市人民政府的法定義務。“但《條例》的具體實施,還存在一定難度。比如,公共交通的運營成本核算由誰來做?票價如果低于成本,政府應該補貼多大比例?”專家認為,每個城市的情況不一樣,北京的公共交通補貼比例現在已經非常大了,其他城市要想提高公共交通的補貼,需要多個部門密切配合。 對于有市民反映的公交票價問題,濟南一律師認為:從短期來看,公交票價下調可能性不太大。“《條例》只是規定了政府對公交系統的補貼義務,一旦核算出來的公交運營成本高了,政府的補貼比例又跟不上,票價就不會下調。” 這位律師認為,雖然《山東省道路運輸條例》將政府補貼列為法律義務,但更重要的是法律要得到實施,別讓法律條文“睡眠”。“下一步,最重要的是在相關實施辦法里對政府的補貼義務進行明確規定:比如運營成本誰來核算?是否需要召開聽證會?政府補貼的比例大概是多少?”他認為,如果各城市的財政狀況不一,實施辦法里還可以擬定一個政府最低補貼比例。 摘自《供您參考》總第1078期 【詳情】
  • 蘇州公交“改姓公” 突顯公益性 2011年4月13日 “下一個關鍵是提高服務質量,要面貌大提升,服務質量大提高。”2010年12月15日由市公交和巴士公交合并成立的蘇州市公共交通有限公司正式揭牌,市委副書記、市長閻立為新成立的公交公司揭牌并要求公交要進一步提高服務質量。據了解,新公司將建立起國有主導、統一高效、規范有序的公交發展機制,以加快推進我市公交優先戰略。 一條人民路,最密集的站點上同時有十幾條線路經過,而一些偏遠的城鄉結合部,卻面臨著線路少、班車間隔時間長的尷尬。線網合理布局、班次加密、運營車輛投入,這些都是公交優先發展中必須要面對的,而同時城市道路擁堵、群眾出行不便等新矛盾、新問題逐漸涌現,建立新的公交發展體制,掃除政府投入的體制障礙,近幾年這樣的呼聲越來越高。 據介紹,蘇州市公共交通有限公司與蘇州巴士公共交通有限公司順利合并,建立了新的法人治理結構,實現了國有主導、增資擴股的基本目標。新的蘇州市公共交通有限公司成立后,企業性質、職工身份等不變,并將加快形成“四大機制”:市、區兩級政府對公交事業的有效投入機制;公交線路、班次科學合理的運行機制;以企業成本規制為主體的政府購買公共服務的考核機制;公交企業嚴格管理、優良服務的激勵機制。 市交通運輸部門表示,將以此為契機,加快公交專用道、公交樞紐站場、公交快速系統等建設,優化公交線網,提升公交運輸能力。以大投入、大變樣為目標,加大公交車輛投入,加快高檔車、空調車、新能源車的投放,改善車容車貌。并建立公交企業職工工資與其產生的社會效益相聯系、與勞動力市場價格相適應的穩定增長機制,努力提高公交職工福利待遇。建立健全公交行業服務質量考評標準和制度,加快提升公交保障能力和服務水平,不斷滿足人民群眾日益增長的出行需求。 蘇州科技學院副教授姜正平已先后提交了5份關于公交優先的政協提案。對于新的蘇州市公共交通有限公司成立,他認為是件好事,體現了加大公共財政分配傾向民生的理念。公交企業整合、國有主導后可以納入“一盤棋”統籌,公益性、服務意識、社會責任優于企業經濟利益考慮,減少“冷門線路”、“熱門線路”等無序競爭。但同時姜正平也提醒,新公司的成立只是個開始,真正加快推進公交優先,要配套做的事情還有很多,比如怎樣保障路權優先、做好考核監管、加大乘客的話語權等等。 蘇州市公共交通有限公司董事長周性平表示,此次公交企業的合并重組、國有主導,將有效解決公交企業可持續發展的能力問題,車輛要提高檔次,車班上要增加班次,縮短乘客的侯車時間,這也是市民的第—需求。 摘自《供您參考》總第1081期 【詳情】
  • 成都民營公交逐步退出 2011年4月13日 成都10家民營公交公司將逐步退出公交領域所轄40多條線路今后可同城同價刷卡享優惠。 2010年8月12日,成都公眾巴士公司下屬的402、411、412三條線路將正式交給成都公交集團托管,由成都公交集團的車輛來執行現在的線路運行。 11月30日前移交手續全部辦完后,這3條線路就都屬于成都公交公司了。相關負責人說,其余民營公交也將陸續退出公交行業。 對成都市民來說,公交資源的整合將是一個利好的消息。目前,公交集團的線路都能刷卡享受5折優惠,兩小時內免費換乘,而民營公交車不能刷卡,給許多市民出行帶來不便。資源整合后,市民在中心城區乘坐公交車都能刷卡享受優惠。 昨日下午5點過,在火車北站公交站,仍有大量乘客在等候402路公交車。可是隨后近1小時時間內,沒有一輛402路公交車出現在站臺上,這讓乘客們有些詫異:“平時不是晚上8點才收車嗎?等了1個小時一輛車都沒有。”在久等未果的情況下,乘客不得不選擇換乘其他車輛。“聽說以后坐402路公交車可以刷卡了。”站臺上,許多乘客都在討論402路換車的事。 記者從402路所屬公司、成都公眾巴士公司了解到,402路并不僅僅是換車,而是從今天開始轉交給成都公交集團了,該公司另外兩條線路411和412同樣一起轉交。 成都公眾巴士公司經營成都公交的歷史就此結束。相關負責人說,從8月13日起,就由公交集團的人和車來運行這三條線路,而公司下屬的80多輛車將由相關部門評估后收購,100多個員工也將推薦給公交集團,由公交集團來招聘。 記者隨后從成都公交集團了解到,402路公交車線路上有51個站點,線路長,間隔長。又因為是民營線路,現在還沒有專門的調度室。今天線路收歸公司后,將更換車輛,以后該線路可以刷卡乘坐了,但線路并不會停運,不會影響市民出行。 “成都民營公交公司經營已經舉步維艱了。”成都公眾巴士公司負責人告訴記者,從1998年開始,成都公交的票價?就是1元,到現在12年,票價都沒變化。但12年來,管理成本和燃料費成倍漲,天然氣從1998年的每立方米1元漲到現在的4元多,駕駛員工資也不斷上漲。 “但公司的收入并沒有增加。”他說,一直以來,民營公司都是股東和老板自己掏腰包,特別是近幾年,能夠保本都算不錯了。 武侯新晨交通公交有限公司負責人之前在接受媒體采訪時曾說,該公司的404路公交車有20多輛車,每個月車票收入在30萬-40萬元之間,但運營成本遠高于收入,平均每個月虧損10萬元左右。 “在成都市政府的指導下調整公交產業結構,整合公交市場資源給民營公交企業帶來希望。”公眾巴士公司該負責人說,成都之前關于增加出租車的聽證會上,就說到新增出租車的1300輛面向中心城區民營公交企業優先出讓,優先授予的前提是,市區民營公交企業主動退出公交營運并按要求處置營運公交車輛。“我們都非常愿意,出租車行業是一個相對市場化更高的?市場,更適合民營企業參與。”他說,他第一個找到成都公交集團洽談,現在已經全部談妥,線路營運托管后,就將進行資產組織和人員安排,最后再和相關部門商談出租車置換一事。 成都市交委相關負責人證實了這一說法。他說,成都市中心城區有10家民營公交公司,約1060輛公交車,經營著40多條線路。這種散、小的經營模式,帶來了諸如管理難、服務質量參差不齊的問題,特別是公交車同城不同價,給市民的出行帶來了很多不方便。之前,成都市政府目督辦下達了中心城區交通緩堵保暢工程專項目標,目標之一就是“加快公交市場整合,10月底前確保實現中心城區同城同價和公交車一卡通行”。 “成都公眾巴士公司率先進行試點,線路資源由成都公交集團托管。”該負責人說,通過試點的經驗,再逐步讓其余9家民營公交逐步退出,民營企業的公交司機都將推薦給成都公交集團。 【詳情】
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